以定制公交推动“十五五”城市公共交通高质量发展
上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司 傅淳
在公共汽电车行业资源与投入不断增加而客运量不升反降的背景下，需要对公共汽电车交通方式进行进一步优化调整。结合上海市这几年的工程实践，建议在大运量骨干公共交通的基础上，挖掘定制公交的发展潜力，重点解决“最后一公里”出行需求，包括城市轨道交通车站接驳、产业园区、大学城、文旅景点、赛事活动等。目前主要存在的症结包括日益多样化的出行需求与传统单一的服务模式不匹配，缺少政府、市民、企业多方协同策略等。
定制公交新模式
以新形势下推进公共交通高质量发展为主要目标，提出以人为本、科技赋能的应对策略，重点提升市民在公共交通出行过程中的体验感和获得感。具体措施包括：存量公交提质增效，强化高品质服务能力；打通“最后一公里”，强化接驳服务能力；利用数智技术构建出行需求与运营服务信息交互的高速公路，提高市民的公共交通获得感，提升公共交通企业效率等。
具体的应对措施包括两项内容。第一，优化、重构多层次公共汽电车交通网络，在传统的基于大客流走廊形成的骨干线路基础上，重点研究接驳常规公共汽车和特色公共汽车(通勤、通学、就医、旅游、夜宵等)，基于城市特点分析需要什么特色服务。第二，建立多元化运营服务体系(基础服务+响应式服务)，探索响应式公共汽车服务模式，包括完全灵活响应的不定站、不定线、不定班模式，适合片区内部短驳出行、多目的出行等场景的定站、不定线、不定班模式，适合出行方向较固定但客流较少等场景的定线、定站、不定班模式等。
定制公交关键技术
上海市经过几年的工程实践，在构建交通大数据智能分析平台和需求响应式公共汽车运营服务平台方面积累了丰富的经验和技术力量。
交通大数据智能分析平台的主要功能包括：1)提供交通特征精准画像，赋能科学规划，即利用人工智能、数据空间、隐私计算等新兴技术，融合手机、新能源汽车、货车、线圈、ETC、收费站等多源大数据，学习数百名设计人员专业经验，提炼智能分析算法，提供人口职住、人员出行、客车出行、货车出行、出行溯源等交通需求特征的综合性、全景式分析功能，赋能更新方案精准设计；2)提供方案效果多维度推演，支撑科学决策，即采用人工智能技术构建方案预期效果推演工具箱，提供交通需求规模(如均值、峰值、极值)、特殊场景(如恶劣天气、重大活动、施工封闭、交通事故)、功能目标阈值(如交通治理、经济发展、幸福生活)等多维度推演功能，对规划设计方案的预期效果、韧性水平、新问题诱增等进行全方位检测，支撑规划设计方案科学决策论证。
需求响应式公共汽车运营服务平台实现了在手机小程序、智慧屏预约下单，后台通过AI算法自动汇集所有相似的出行需求，并根据其起始位置、到达目的地即时计算接驳线路、调度车辆，实现公共汽车线路的拼单定制，打通市民“最后一公里”出行。此外，平台构建了政府、市民、企业多目标策略大模型，实时输入预约订单数，即时生成适配线路、车站和排班方案，并基于目标预期和约束条件对方案进行自动比对分析，筛选合理方案、实现多方协同。
相信在不久的将来，伴随着出行需求多样化发展和科技手段不断进步，定制公交可以实实在在地为城市公共交通高质量发展提供有力的支持。
“十五五”交通转型发展的思考
武汉市规划研究院(武汉市交通发展战略研究院) 路静
城市交通发展在经历了从适应机动化进程、大规模推进道路和桥隧设施建设、重在补缺的增量发展阶段，到贯彻落实公共交通优先发展战略、大力推动城市轨道交通建设、持续改善非机动交通环境、重在转型的精明增长阶段，“十五五”即将进入以新质生产力发展为重点、充分挖掘既有设施潜力、持续提升设施及管理智慧化水平、重在高质量发展的存量迭代升级发展阶段。
国家层面：强化综合交通枢纽辐射能级
落实交通强国战略，强链补链延链，完善铁路、水运、公路、民航基础设施，提升综合交通枢纽能级，融入国家综合立体交通网，打通国际国内双循环体系，形成“全国123出行交通圈”，融入“全球123快货物流圈”。同步完善交通枢纽集散体系，推动客运无缝换乘、货运多式联运，客货运交通降本增效、绿色低碳转型发展。面向经济发展转型做好准备，谋划后期发展机遇。
区域层面：一体化协调发展
城市发展已突破市域行政边界，向区域一体化发展转变，都市圈不仅已经成为区域竞争的新优势，而且也构成了城镇化的主要空间形态。获得国家发展改革委批复或者衔接函复的国家级都市圈已经增至15个。要实现都市圈的区域一体化协调发展，需要构建同城化、多模式、多层级骨干交通体系，支撑都市圈城市间的直连直通。然而，都市圈一般按照“1小时通勤圈”的范围来规划，由1+N个城市构成，需要形成比较完善的规划建设管理协调机制，保障规划同图、建设同步，管理协调，才能有效推动实施建设。
都市圈面积一般约2万km2，骨干交通系统主要由轨道交通网与道路网构成。轨道交通网包括干线铁路、城际铁路、高速城市轨道交通、快速城市轨道交通、普速城市轨道交通，其中，部分已建成的干线铁路及城际铁路线路功能及作用发挥存在局限性。可以考虑将货运线路客运化或客货共用，并推进铁路运营公交化，为城市客流和物流高效移动提供更多选择，从而实现空间利用的集约、节约与高效。城市轨道交通更多集中于时速120 km·h-1以下的快速或普速线路，时速140~160 km·h-1的高速线路相对缺乏，需要强化，进而构建以高速线路为骨架的城市轨道交通网络。道路网络主要包括两个层面，一是支撑都市圈城市与城市间快速联系的高速公路、快速路骨架系统，应重点实现圈内城市全覆盖，充分考虑高速公路与快速路通道复合利用，节约集约用地，降低建设成本；二是相邻城市之间的区域快速路，城市内部的主干路、次干路等多层级道路的一体化衔接，这也是避免最后百米衔接问题的关键区域。
城市层面：提升出行品质
自“十二五”时期起，全国城市持续快速推动道路及城市轨道交通等基础设施建设，骨干路网基本建成，道路设施进入缓慢增长阶段，一线城市道路规模年均增长率降至1%以下；上海、北京、广州、深圳、成都、武汉、重庆、杭州8个城市轨道交通线网里程已突破500 km；机动车保有量持续增长，西安、昆明、南京、杭州、北京等城市千人机动车拥有量超过300辆。然而，轨道交通持续建设、公共交通供给水平不断提高，并没有有效吸纳小汽车出行向公共交通出行转移，公共交通出行分担率没有显著增长。同时，交通拥堵问题依然存在，《2023年第3季度中国城市交通报告》研究的100个城市中，73%的城市2023年度通勤高峰时段交通拥堵指数同比上涨，平均涨幅为6.93%。中共中央、国务院和各部委明确要求坚持新发展理念，推动高质量发展，指导交通发展理念逐步由以车为本向以人为本转变，由各交通系统独立发展向一体化融合发展转变，由建设为主向规建管运并重转变，由传统发展向智慧发展转变。
1）构建城市轨道交通、公共汽电车与非机动交通一体化绿色出行体系，实现系统效能最大化。
城市轨道交通系统作为支撑城市交通发展转型的核心抓手日益完善，需要重新定位公共汽电车交通的功能，精准供给。针对城市轨道交通高覆盖区域，公共汽电车宜作为其接驳与补给；针对城市轨道交通低覆盖区域，公共汽电车宜作为其补充，同步培育客流，为后期城市轨道交通建设奠定良好基础。结合公共汽电车新的功能定位，基于城市轨道交通线路建设，通过取消、截短、调线、增补等措施优化调整既有公共汽电车线路。非机动交通系统是实现出发地或目的地与车站间点到点联系的重要载体，随着公共交通系统不断完善、通行效率不断提升，车内乘坐时间在出行时间中占比将进一步降低，可能会降至50%以下，非机动交通出行环境将直接影响居民出行方式的选择。因此，非机动车道和人行道要保障独立空间、连续便捷、安全无障碍，尤其是城市轨道交通车站周边800 m半径范围内应布设高可达、高服务水平的步行交通网络；缩短换乘时间，城市轨道交通车站与公共汽电车首末站衔接时，换乘距离不宜大于100 m，与公共汽电车中途站衔接时，换乘距离不宜大于50 m。
2）构建以自然生态资源为单元的城市空间体系，打造高品质绿道系统，实现城市与生态互融共生。
每个城市都有丰富的、彰显自身特色的山水林田湖草资源。以生态资源为中心，向外围扩展一个街区空间，形成一个完整城市单元，按照组团规模划分，打破建成环境与生态空间独立发展模式，将生态资源作为城市的休闲客厅，将城市作为生态资源服务功能的支撑。构建以生态资源为核心的干支结合的高品质绿道网络，干线串联组团、生态资源与重要公共服务设施及重要交通节点；支线通过干线向组团内部渗透，将城市与生态系统紧密衔接，引生态入城，形成开放共享的环生态生活系统，构建“15分钟社区生活圈”，激发活力，降低非必要对外交通出行。
3）综合施策，实施交通需求管理，引导绿色出行。
城市轨道交通、公共汽电车、非机动交通以及高品质绿道系统的构建为绿色出行提供了良好基础。然而，小汽车提供的舒适性和便捷性使出行者很难主动向绿色交通方式转移，因此需要实施交通需求管理措施来促进这种转变。应充分发挥停车“以静制动”功能与作用，实施分区差异化精准供给与管理。在城市核心区及重点功能区、城市轨道交通线网覆盖率高及交通运行较为拥堵区域，实施配建停车位总量控制，重点保障基本停车位供给、严格控制出行停车位供给；公共停车位重点弥补学校、医院及景区停车缺口，规范路内停车位供给；中心区停车收费高于其他区域，路内停车收费标准高于路外停车，高峰时段高于平峰时段，从源头降低出行需求，缓解交通拥堵。构建停车一张网，实施停车智慧化管理，推动预约和共享，提升停车位使用效率，降低绕行及排队溢出引发的交通拥堵。
4）把握新质生产力发展契机，提升交通治理体系和治理能力智慧化水平，保障运行效率与安全。
“十五五”时期，共享交通、自动驾驶、低空经济、物联网技术等将日趋成熟，交通发展将呈现智能化、绿色化、无人化、立体化、共享化、人性化特征。新模式、新技术和新业态将对出行行为、规划理念及设施供给提出新的要求，并可能导致现有法律法规和政策措施的不适应。研判新质生产力对交通发展的影响与要求，制定应对策略，预留发展空间，应是“十五五”综合交通需要研究的重点课题。
紧跟新质生产力发展进程，持续构建、不断完善“实时感知、瞬时响应、智能决策”的智慧交通系统。形成物联感知“一张网”，实现多维度、全时空、无感洞察，融规划、建设、管理、运营等于一体的多源大数据底座；建设交通大脑，对海量数据进行深度挖掘与分析，研判交通与城市空间互融关系，识别交通系统时空演化态势，精准刻画客群出行行为和偏好，实现精准配置空间资源、高品质服务客群需求、高效率运行与管理。
新阶段关于综合交通五年规划实施机制的思考
厦门市国土空间和交通研究中心 陈鸿斌
综合交通五年规划是国民经济五年规划的重要配套专项规划之一，主要阐述近期城市交通发展的战略意图和工作重点。与住房、科创、文化等领域的规划实施由政府引导、市场主导不同，交通基础设施的基础性、先导性和公益性决定了其必须依赖政府的统一投入。综合交通五年规划的实施具有强烈的政府导向性，在财政充足的时期还具有明显的计划性。当前，支撑综合交通五年规划如期实施的基础性条件正在发生趋势性变化，人口增长放缓、城镇化进入平台期、财政投资后劲不足、资源要素约束趋紧、新技术颠覆式发展以及“碳达峰”“碳中和”战略深入推进等新形势新变化给“十五五”综合交通发展带来更多的不确定性、复杂性和脆弱性，对五年规划的编制实施提出了更高的要求。
党的二十届三中全会提出健全国家经济社会发展规划制度体系、强化规划衔接落实机制。新的发展阶段，围绕综合交通五年规划如何传导落实，构建系统、高效和动态的规划实施机制，探讨以下两个思路。
以“长期战略—五年规划—三年策划—年度计划”机制完善规划传导体系
原有规划要求的确定性和计划性已无法适配新阶段城市交通复杂多变的时代特征，进一步要求综合交通五年规划应兼具指导性和可实施性，可探索构建“长期战略—五年规划—三年行动—年度计划”的规划传导机制。五年规划定位为近期交通重点项目建设和投资的基本依据以及推进近期城市综合交通体系发展的纲领性文件，重点落实综合交通发展战略或综合交通体系规划等长期规划的阶段性安排，衔接关键指标、重点项目和关联政策，作为顶层的刚性约束要求，同时结合国民经济和社会发展五年规划形成项目储备库和工作分解清单。三年策划主要解决资源要素保障问题，以五年规划为引领，结合年度体检评估，提出近三年实施目标、重点任务和重点项目实施指引，提前梳理和解决资源要素约束问题。年度计划则主要根据资金条件统筹年度项目实施时序，通过开展上一年度体检评估，细化下一年度工作目标、重点任务和推进方案，形成年度实施项目库和工作清单。三年策划和年度计划同步编制并逐年滚动，实现规划动态调整。在这个过程中，需注重底线刚性和发展弹性相结合，上位规划确立的约束指标、重点项目和重要政策原则上不予以调整，以维护原有规划的严肃性。
以“一图两化三单”形式强化规划项目空间落位和责任落实
综合交通五年规划文本大都以“正文+专栏”呈现，一般包括发展基础、发展环境、发展目标和主要任务等4部分内容，并附以交通基础设施重点项目表和规划布局示意图。规划布局示意图主要展示交通基础设施的大致落位，缺乏资源要素管控相关分析。随着资源要素约束不断增强，规划项目实施过程中，容易受基本农田、用海、用林等要素制约而影响项目审批工作进展。同时，综合交通五年规划一般涉及交通、港口、建设、市政园林等多个主管部门，但规划文本正式印发时往往没有将规划主要任务和重点项目进一步细化分解，容易出现责任分工不明、推诿扯皮的情况。为此，规划成果可以进一步深化和补充“一图两化三单”内容。“一图”即交通要素控制图，将重大交通基础设施线位和场站范围控制线纳入国土空间规划一张蓝图，与一张蓝图中既有刚性要素进行一致性检查，保障项目实施落地。“两化”即工作项目化和项目清单化，建立交通基础设施重点项目清单，以重点项目清单的形式推动项目规划、建设、监督和评估等全过程管理。“三单”即形成任务清单、进度清单和责任清单，进一步细化主要任务和重点项目各年度工作目标、推进方案及其对应责任部门，形成定期任务进度跟踪制度。
“十五五”综合交通规划编制思考
重庆市规划设计研究院 周涛
受国际国内环境巨大变化、国内人口负增长的影响，老龄化、少子化现象日益严重，经济发展面临着较大压力，城镇化水平进入相对缓慢的增长阶段。因此，“十五五”交通发展态势将与之前的高速增长期有较大不同，需要认真深入思考和精心谋划。
高质量发展是“十五五”交通发展的核心要义
交通领域高质量发展主要体现在以下3个方面：1)人民群众作为交通的参与者，要有切实的好感受，要让人民群众有获得感、幸福感和安全感；2)交通发展必须要考虑财政投入的可持续性，需要兼顾交通设施的社会效益和经济效益，同时体现交通设施的运输效益，不能好大喜功追求大而无用的面子工程；3)交通设施的建设必须要考虑环境可持续，不占或少占耕地，避免穿越生态脆弱敏感地区和地质灾害易发地区等，同时还应该积极推广低碳交通运输方式，进一步减少交通运输碳排放。
重新审视是“十五五”交通发展的重要工作
改革开放40多年来，交通运输行业经历了较长时间的高速发展阶段，许多城市也在这一时期快速扩张。在此期间，城市用地规划、人口、道路网络以及城市轨道交通系统的建设等都达到了相当大的规模。随着经济和社会环境的变化，城市的规模扩张已经明显出现颓势，部分城市可能还会出现收缩发展的情况，继续沿用以往高速增长时期的发展理念已经不能适应“十五五”时期发展要求。因此应该走精明增长道路，发展不一定意味着扩张，收缩也可能是一种精明发展模式。
所谓重新审视，首先应该审视既定规划。虽然很多城市的国土空间总体规划已经获批，但是基于现有的经济发展水平、人口数量和结构的变化，大部分城市的规划规模(人口、用地等)均可能出现偏大的情况，需要对城市发展规模、方向、时序等进行优化与调整，以此作为交通设施规划优化的前提。其次是对既有交通设施规划的重新审视。以重庆市为例，2035年规划了超过1 300 km的城市轨道交通线路，目前已建成运营超过500 km，2027年将建成约700 km。基于未来发展的态势，1 300 km的规模是否合适？因此，应该在用地、人口等规划优化的基础上对这些交通设施规划进行调整和优化。再通过对建设项目的经济可行性以及运输效益的充分研究，提出“十五五”时期切实需要的项目实施计划，避免简单按照既有规划项目提出建设计划。
挖掘潜能是“十五五”交通发展的重要内容
“十五五”交通发展的另一项重要工作是对已经建成运营的交通设施项目运营情况、运输效益、经济效益等进行系统性的分析与评估，做出研判、找出存在的问题及其原因。
过去一二十年，很多城市的新区开发规模宏大、遍地开花，但人口和就业岗位很少、发展很不成熟。很多城市道路、城市轨道交通建设动辄上千亿元投入，亟须对其产出效益进行评估。例如重庆，部分城市轨道交通线路已经延伸至距离中心城区很远的地区，一些城市轨道交通车站出站就是农村。按照既有的城市规划这些区域都有用地的开发建设，但基于未来的发展态势估计将需要很长的发展周期，那接下来应该怎么办？这也是“十五五”规划需要重点回答的一个问题。对于已经建成运营的交通设施，应该通过用地优化、功能调整、时序安排等方式进一步挖掘设施潜能，尽快发挥投资效益。
“十五五”规划编制刚刚起步，应该进一步明确规划思路，找到工作目标和方向，才能实现对下一个五年建设发展的良好指引。
“十五五”综合交通可持续发展思考
中铁二院工程集团有限责任公司 周天星
优存量，深挖既有交通设施���能
“十五五”时期，交通系统处于从增量向存量或者增存并重的阶段转变，应该高度重视存量资源的优化利用，深度挖掘既有设施设备潜能，提升交通系统承载力和运行效率。铁路方面，成都市利用既有铁路开行公交化列车是盘活铁路存量资源的典范。预计至2025年底，成都郊区新城与中心城区间铁路公交化出行日均客流量可达30万人次·d-1，将进一步降低中心城区输入性机动车交通量，有效缓解交通拥堵、促进绿色出行。与此同时，铁路公交化协同促进区域经济发展，人流、物流、资金流及信息流加速流通，资源要素优化配置，成德眉资(成都、德阳、眉山、资阳四市)同城化、一体化趋势明显。
城市轨道交通方面，多数线路运营入不敷出，全国平均运营收支比64.23%。“十五五”应重点研究提升城市轨道交通的运营效率，充分利用城市轨道交通网络资源开展“地铁+物流”业务，做好城市轨道交通与干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路的衔接和互联互通，提升城市轨道交通客运强度。
强服务，持续提升出行品质
存量发展阶段，交通服务不仅要有速度，更要有温度。要发展新质生产力，拥抱新技术，将智能化、信息化、数字化技术应用到交通领域的各个方面，建设智慧枢纽、智慧道路、智慧公共汽车、智慧停车，发展车路协同物联网技术，大幅提升城市交通的服务质量和出行体验。同时做好城市轨道交通、公共汽电车、非机动交通三网融合，解决居民出行“最后一公里”衔接问题，研究提供定制公交、社区微循环公交，真正做到以满足人民群众的美好出行需求为目的。以交通运输部车购税补助“成渝高铁资阳北综合客运枢纽项目”为例，近年来面对高铁、私人小汽车、网约车的冲击，不少汽车客运站运营艰难甚至关闭。因此，长途客运的规划设计、运营管理也应顺应时势做出改变，开展定制化、个性化线路运营，逆境突围推出更多符合居民出行需求的特色产品，提升出行便捷性、舒适性。除此之外，还应加强交通系统安全韧性建设，如汲取梅大高速公路塌方灾害教训，推进交通系统智能防灾监测预警系统的研发实施。
促融合，积极推动“交通+”融合发展
“十五五”要更加注重“交通+”融合发展。一是拓展“交通+产业”，解决站产错配带来的物流成本高、枢纽活力差的问题。一方面围绕产业规划布局交通设施，另一方面吸引合适的产业转移到交通场站附近，形成站、产、城融合发展格局。二是拓展“交通+空间”，交通与城市空间相互引领，以服务业为导向的开发模式(Service-Oriented Development, SOD)与以公共交通为导向的开发模式(Transit-Oriented Development, TOD)互融共促。国土空间规划体系下，更要做好交通与国土空间的深度融合，减少交通通道和场站对城市物理空间和功能空间的割裂，深入研究枢纽经济，激活海量高铁新城、空港新城、临港新城和城市轨道交通TOD区域，发挥好交通对城市空间的引导和优化作用。
革体制，改革创新激发交通体系活力
党的二十届三中全会明确要深化综合交通运输体系改革，提出健全重大基础设施建设协调机制、降低全社会物流成本、推进传统基础设施数字化改造、推进铁路体制改革、发展通用航空和低空经济等一系列重要改革举措。体制机制壁垒深深阻碍了综合交通运输效率的发挥，多式联运一单制、乘客出行一卡通、四网融合互联互通的推进还需要加强，例如成都都市圈市域郊铁路网络化运营、苏中地区铁水联运发展战略、大型空港枢纽空铁联运、海南自贸岛多层次轨道交通规划等目标的实现都需要体制改革作为保障。